Die BOB bangt um ihre Existenz Neue Ausschreibung des Landes dürfte das Aus für die Geißbockbahn bedeuten

Neue Ausschreibung des Landes dürfte das Aus für die Geißbockbahn bedeuten
Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn muss um ihre Weiterexistenz fürchten. Hintergrund sind die Ausschreibungs-Bedingungen des Landes-Verkehrsministeriums für die Verkehrsleistungen auf der Südbahn und darüber hinaus. (Bild: Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH & Co. KG)
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Redaktion

Sie ist ein Erfolgsmodell, äußerst beliebt bei ihren Fahrgästen, pünktlich und zuverlässig, wirtschaftlich erfolgreich – und steht nun vor dem Aus: Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB), im Volksmund liebevoll „Geißbockbahn“ genannt, könnte schon nächstes Jahr Geschichte sein.

„Es besteht die Gefahr, dass einem hoch angesehenen Stück regionaler Identität damit faktisch die Existenz genommen wird – und das entgegen eindeutiger Zusagen des Verkehrsministeriums“, formuliert Lothar Wölfle, Landrat des Bodenseekreises und Beirats-Vorsitzender der Bodensee-Oberschwaben-Bahn.

Hintergrund ist die Ausschreibung des Landes Baden-Württemberg für den Schienenverkehr auf der Südbahn Ulm – Lindau. Hier sind diese Woche die Bedingungen veröffentlicht worden. Die Umfänge der Leistungen sind dabei riesig: Ausgeschrieben werden Verkehre vom Bodensee bis nach Mannheim und Heilbronn – insgesamt rund 29 Mio Zugkilometer pro Jahr. Zum Vergleich: Die BOB legt heute zwischen Aulendorf und Friedrichshafen auf einem Teilstück der Südbahn rund 550.000 Kilometer jährlich zurück fährt. Selbst das Einzel-Los der Ausschreibung, das den heutigen BOB-Verkehr beinhaltet, ist noch 8,5 Mio Kilometer groß. „Wir haben damit gerechnet, dass die Ausschreibung mehr umfasst als unseren heutigen Verkehr – aber eine Versiebzehnfachung können wir auch mit einem Partner nicht leisten“, zeigt sich Wölfle enttäuscht. „Das wäre das Ende der Geißbockbahn.“

Dabei rechnete sich die BOB gute Chancen aus, auch nach der Ausschreibung noch weiter in der Region unterwegs zu sein. Noch 2018, beim 25-jährigen Jubiläum der Bahn, hatte Verkehrsminister Winfried Hermann bei seinem Besuch der BOB „eine faire Chance bei der Neuausschreibung“ zugesichert – so titelte die Schwäbische Zeitung damals. „So eine regionale Initiative darf nicht untergehen“, ließ sich der Minister damals zitieren. In einem folgenden Brief aus seinem Ministerium wurde kurz darauf noch konkretisiert: Ein Regionalbahnlos für den Verkehr zwischen Ulm und dem Bodensee sei vorgesehen und man sehe keinen Grund, warum sich die BOB daran nicht erfolgreich würde beteiligen können, so der damalige Ministerialdirektor Dr. Uwe Lahl, Amtschef im Baden-Württembergischen Verkehrsministerium im Jahr 2018.

Umso enttäuschter stehen nun die Verantwortlichen vor den Rahmenbedingungen der Ausschreibung aus Hermanns Ministerium. „Wir wollten nie eine Sonderbehandlung, sondern eine faire Chance auf Wettbewerb“, macht Wölfle deutlich. Dem hätte man sich selbstverständlich gestellt, Gespräche mit möglichen Partnern werden bereits seit Jahren geführt. „Im Wettbewerb kann man gewinnen oder verlieren. Bitter ist es, wenn einem die Chance genommen wird, überhaupt unter realistischen Bedingungen anzutreten“, formuliert der Landkreischef: Die aktuellen Rahmenbedingungen seien „ein Schlag ins Gesicht für das Erfolgsmodell BOB als ‚unsere eigene Bahn‘.“

Denn entstanden ist die Bodensee-Oberschwaben-Bahn, nachdem die Deutsche Bundesbahn 1988 die kleinen Bahnhöfe zwischen Aulendorf und Friedrichshafen am Bodensee aufgab. Landkreise, Städte und Gemeinden entlang der Strecke wollten das nicht hinnehmen – und gründeten 1991 die Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH. Die Haltepunkte wurden reaktiviert, im Juli 1993 fuhr die erste Bodensee-Oberschwaben-Bahn zwischen Friedrichshafen und Ravensburg. Sie war damals die erste und einzige Regionalbahn in öffentlicher Hand, die auf Bundesbahn-Gleisen fuhr – in mehrfacher Hinsicht also eine Pioniertat.

Allen Unkenrufen zum Trotz konnte sie die Fahrgastzahlen jährlich steigern, 2019 waren es fast 1,5 Mio Menschen, die die blauen Wagen mit dem Geißbock-Logo nutzten. Zusätzlich war sie wirtschaftlich erfolgreich, machte viele Jahre Gewinne, bevor die Elektrifizierung erneut hohe Investitionen in den Wagenpark erforderlich machte.

„Die Kreise und Kommunen haben damals mit der gemeinsamen Gründung den Regionalbahnverkehr zwischen Aulendorf, Ravensburg und Friedrichshafen gerettet“, so Wölfle. Dieser Verkehr bleibt zwar auch im neuen Konzept erhalten und werde vermutlich sogar erweitert. „Aber wir hätten uns gewünscht, dass die Bodensee-Oberschwaben-Bahn als ‚unsere eigene Bahn‘ hier weiter Geschichte schreiben und ihre Fahrgäste zuverlässig bedienen kann.“ Das Ende der Bodensee-Oberschwaben-Bahn würde „die Region ein bisschen ärmer machen.“

(Pressemitteilung: Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH & Co. KG)